De doelen van de nieuwe F1-regels voor 2026 zijn helder: minder vuile lucht achter de wagens, de mogelijkheden van ontwerpers beperken om outwash te genereren, en het prioriteren van close racing. Er is echter nog heel veel tijd om aan deze goede intenties te tornen voordat de bolides daadwerkelijk de baan op gaan. De renders die de FIA de wereld instuurde, zijn naar verluidt al een aantal versies oud. De definitieve versie van het regelboek, dat later deze maand goedgekeurd moet worden, is alweer een aantal stappen verder.
Toch zijn er een aantal interessante conclusies te trekken op basis van het gepubliceerde materiaal, ook al zijn de ontwikkelingen in werkelijkheid dus al een stapje verder. Het eerste wat opvalt, is dat het lijkt alsof we naar een auto onder de reglementen van 2009 kijken. De voorvleugel en neus doen denken aan de regels van pakweg vijftien jaar geleden. Met name de Renault R25 en McLaren MP4-21 schieten direct door het hoofd.
De FIA gaat opnieuw een poging ondernemen om het gedrag van de voorvleugel te veranderen, zodat er minder vuile lucht langs de auto gestuurd wordt. Daarom wordt de voorvleugel 100 millimeter smaller. Ook de vormgeving van de voetplaat is herzien. Beide aanpassingen zijn bedoeld om de luchtstroming richting de roterende voorbanden te veranderen. Wel is er ruimte voor aerodynamische elementen bovenop de flappen van de vleugel.
De deflectors boven de voorwielen verdwijnen in 2026. De regelschrijvers hebben andere manieren gevonden om om te gaan met de turbulente luchtstroming afkomstig van de roterende wielen. Zo komen er naar binnen gerichte vinnen voor de sidepods terwijl er ook afscheid genomen wordt van de tunnelvormige vloeropeningen die momenteel gebruikt worden. Dat betekent dat de vloeren teruggaan naar de vormgeving die we kennen van voor 2022, met een opgehoogde rand, vlakkere middensectie en minder krachtige diffuser. Dit verkleint de noodzaak voor ultra-stijve afstellingen met een zo laag mogelijke rijhoogte.
Ook de beam wing aan de achterkant is maar weer eens uit de regels geschrapt, waarschijnlijk vanwege het aerodynamische effect dat het creëert tussen de diffuser en achtervleugel. Dat kon problematisch worden met de bewegende delen van de achtervleugel. Op dit punt is het belangrijk om op te merken dat het leuk is dat we met de renders een eerste idee krijgen van hoe de regels gelezen moeten worden, maar dat de praktijk iets weerbarstiger is. Jason Somerville, head of aerodynamics bij de FIA: “We hebben geprobeerd de mazen in de wet en ongewenste mogelijkheden voor interpretatie te verhelpen. We zijn echter allemaal ervaren genoeg om te weten dat teams experts zijn in het vinden van competitief voordeel! Dat is een van de grootste uitdagingen: ervoor zorgen dat we een robuust regelboek hebben, wat ons de performance en duels geeft die we verwachten.”
En hoewel de teams betrokken zijn bij de ontwikkeling van de kaders voor 2026, mogen zij pas op 1 januari 2025 beginnen met de ontwikkeling van de aerodynamische oppervlakken voor hun nieuwe bolides.Dat houdt wel in dat ze nu al ideeën kunnen ontwikkelen en aan de slag kunnen gaan met het chassis en de mechanische kant van de regels.
Wat er verandert aan de F1-auto’s van 2026
In het hart van de nieuwe F1-auto voor 2026 zit de nieuwe power uit. De MGU-H is weg en er is meer aandacht voor de energieoverdracht van de MGU-K. De interne verbrandingsmotor wordt minder belangrijk. Deze veranderingen resulteren in een 50-50-verdeling tussen de normale verbrandingsmotor en elektrische componenten. De MGU-K zal 350kw leveren, in plaats van de 120kw die momenteel is toegestaan. Om de boel weer in balans te brengen, wordt aan de kant van de verbrandingsmotor de brandstoftoevoer en niveau van de boost beperkt. Om die extra elektrische energie over te brengen naar de MGU-K, is de Energy Store herzien. Ook de hoeveelheid energie die per ronde teruggewonnen kan worden tijdens het remmen neemt significant toe.
Al deze wijzigingen hebben ook invloed op het chassis en de aerodynamica. De FIA wil terug naar kleinere wagens. Zo wordt de maximale wielbasis teruggebracht van 3600 millimeter naar 3400 millimeter. De breedte gaat van 2000 millimeter terug naar 1900 millimeter. Het minimumgewicht neemt met 30 kilogram af tot 768 kilogram. Ook de breedte van de wielen en banden wordt teruggebracht met 25 millimeter aan de voorkant en 30 millimeter aan de achterzijde.
Er is ook hard gewerkt om de aerodynamische output van de auto in balans te brengen met de nieuwe power unit. De FIA mikt op zo’n 30 procent minder downforce en 55 procent minder luchtweerstand ten opzichte van de huidige bolides. Het merendeel van de dragreductie komt uit het nieuwe aero-pakket, waarbij de voor- en achtervleugel beschikken over bewegende onderdelen. Hoewel dit in eerste instantie lijkt op een krachtigere versie van DRS, is dit nieuwe systeem vanuit sportief oogpunt heel anders. Bovendien is het noodzakelijk voor de nieuwe motorenreglementen.
De actieve voor- en achtervleugel hebben twee standen: X en Z. De Z-modus is de standaard, waarbij de bewegende delen bijdragen aan de downforce en luchtweerstand. Dit wordt vooral in de bochten gebruikt. De X-modus is de low drag-variant. De voor- en achtervleugel komen vlakker te staan om zo minder neerwaartse druk en luchtweerstand te genereren. Hiermee verbetert de aerodynamische efficiëntie en geeft de power unit de gelegenheid om op het optimale niveau te presteren.
De coureurs kunnen gedurende een ronde in vooraf aangewezen secties afwisselen tussen de X- en Z-modus. Om inhalen te bevorderen is er de Override Mode, waarbij de achtervolgende auto extra elektrisch vermogen ter beschikking krijgt om het gat met de voorganger te verkleinen.
Alle veranderingen in woord en beeld:
Bekijk: F1-update: Zo gaat F1 veranderen, de nieuwe regels voor 2026 uitgelegd
